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  在前不久天津召开的2017中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上一场关于“智能网联汽车产业化前景与实现路径”的演讲,在中国汽车技术研究中心副主任李洧的主持下热烈展开,来自上海汽车集团股份有限公司、广州汽车集团股份有限公司、华晨汽车集团控股有限公司、博世中国公司等传统汽车企业与汽车零部件企业的代表,谈了各自企业对智能网联汽车发展的看法、企业在智能网联汽车发展上的思路、布局与取得的成果。

  顺应趋势紧抓机遇

  “汽车将不再只是代步工具,而成为提供超越移动本身的内容和服务载体。”上海汽车集团股份有限公司战略部副总经理戴娟,借用全球知名的罗兰贝格战略咨询公司创始人罗兰·贝格先生的话点出了对未来汽车的看法。

  她认为,汽车产业的历史已逾百年,从发展轨迹看,汽车产业一直处在机遇和挑战中。在市场演变、产业变革和高新技术成群爆发以及跨界进入这种新形势下,目前汽车竞争格局又站到了以新技术为导向的一个新起点上。从技术和价值链两个纬度来分析,汽车产业最具颠覆性的未来发展趋势可以概括为“新四化”,即电动化、智能化、网联化和共享化。而这“四化”的关系是促进、递进甚至是融合的关系,电动化是基础,网络化是条件,智能化是关键,共享化则是未来汽车生活的趋势。

  当前,全球的主要汽车厂商和零部件企业,还有互联网电子通讯企业都加大了对智能网联汽车的研发投入力度。从最早的谷歌到通用,都在美国取得了入市资格。戴娟更满是骄傲和自信地表示:“上汽的硅谷创新中心也在今年初取得了在加州入市的资格。所以从各个企业目前发布的产业规划来看,2020年将会成为一个无人驾驶的商业元年。”

  广州汽车集团股份有限公司汽车工程研究院首席技术官兼智能网联技术研发中心主任黄少堂指出,汽车是人类文明发展的一部分,但到了今天,交通拥堵、尾气污染、能源紧缺等问题也让汽车发展遭遇到瓶颈,倒逼汽车产业去反思过去,去规划和迎接未来。加上人类的需求层次不断升级,不断自我超越,促使汽车由传统产业向现代服务业转型升级,来满足人类的高峰体验、灵性成长。“今后汽车不再只是一个运载工具,而是你的图书室,你的工作间,你的休息室,给人愉悦和过程的享受。”

  他认为,中国互联网企业位居世界第一阵营,4G、5G技术与世界同步,大数据和计算平台走在前列,还有政策红利,大众创业、全民创新的良好环境,资本市场的支持,这些都是中国发展智能网联汽车所具有的优势。

  他在演讲中还一再强调,在智能网联汽车的发展过程中,不是你颠覆我或者我颠覆你,而是一个“+”的状态,传统企业不会就此消失,它的技术积累、它的底盘控制、它的动力总成的控制,只是以一种新的模式集成。也可以说,跨行业合作是保障,多领域合作是支撑。汽车行业与各种行业技术融合的时机到来了。

  迎接挑战积极转型

  华晨汽车集团控股有限公司总质量师、华晨汽车工程研究院院长齐凯用“表面繁花似锦的冰山”来形容智能网联汽车的产业化前景。

  他指出,“冰山”上面是新产品、新服务、新理念层出不穷,但“冰山”下层则充满着挑战,涉及安全性、可靠性、基础设施建设和客户的真正需求,而能否实现产业化的关键在于下层。

  他更总结了当前阶段智能网联发展面临的四大挑战:一是技术要可靠。目前环境感知高精地图、算法等技术仍处在试验阶段,与量产阶段还有很大距离,而且这些技术不是单一靠汽车厂就能突破的。二是信息要安全,这是万物互联所绕不开的话题,当所有车辆接入互联网之后,你的个人安全、车辆信息、个人信息都会变成众矢之的,那么如何才能够保障信息安全,这是根本基础。三是交通要完善,目前我国交通体系不足以支持自动驾驶落地,乡村道路还不完善,城市里今天修路明天架桥,中国驾驶员素质也参差不齐,不文明驾驶行为时有发生。四是市场培育,目前的车联网并没有满足客户的真正需求,也就是没有解决客户的痛点,车辆上网比手机上网给客户带来什么真正的利益还需要市场再研究。

  因此齐凯认为,智能网联汽车虽是大势所趋,但其发展不宜过快过热。他同时指出,虽然前路艰辛,但行业发展的痛点又必须得到解决。汽车行业的痛点是能源、环境、拥堵和安全问题。解决这四个方面问题,智能网联+电动化的产品是必然的出路。到2025年按麦肯锡预测,全球智能网联汽车的产业规模将达到2万亿美元。

  他认为只有强强联合各司其职才能使产业化真正落地。我们需要政府、整车厂、一级供应商、IT企业、科技企业以及通讯商共同努力,才能推动智能化、网联化技术实现突破,同时还需要整车厂做好智能网联技术与传统车辆技术的集成,最终才能实现量产应用。从整车厂角度看,智能化中主要应该将工作集中在智能策略和控制执行方面,同时开展平台化技术研究,而在网联化中,应该在车载终端做好相关工作,并积极参与相关标准法规的商讨和制定。

  戴娟也列出了汽车产业转型发展所面临的挑战。

  “首先从消费者方面看,他们中的许多人都是伴随着汽车工业的发展而成长起来的,他们对汽车的认识,对汽车的需求都较上一辈有了一定改变。对他们来说,汽车不光是一种交通工具,还是一种生活态度。同时共享出行的需求在渐渐上升,过去五年美国和德国的车辆共享数量以年均30%的幅度在增长,预计到2030年,每十辆新增的车辆中会有一辆车用于共享。现在是一辆车解决所有的出行需求,未来可能每种需求都会有不同的车辆来支持。

  从产业格局方面来看,我们认为智能网联汽车将会推动汽车产业生态的深刻变革和竞争格局的全面重塑。在用户端,由于自动驾驶技术的实现会使得共享出行模式成为主流,围绕出行的服务模式将逐步取代传统的产品经销模式,以“平台+生态”的商业模式连接用户出行和汽车供给。在技术端,智能网联汽车的核心包括芯片、数据、软件能力等等,这都不是传统汽车产业和企业所擅长的,世界高技术软件企业纷纷构建技术平台,加快竞争优势,构建竞争壁垒,在他们眼里汽车将来可能更像是一个类似于PC机的耐用消费品。在这样的态势下,传统整车企业也不甘示弱,纷纷出击,向出行服务平台和技术平台领域加速布局。

  从价值链方面来看,也在发生重构,由传统链式结构向多元化结构转变。”

  加紧研发合作创新

  戴娟强调,不管各企业发展智能网联汽车的路径有何差异的,发展的步伐节奏快慢如何,都必须通过创新来迎接挑战,抓住机遇。上汽集团在创新上一直不遗余力。

  据戴娟介绍,今年上汽已经正式以白金会员身份加入全球5GAA联盟,同时正携手华为、中国移动,加紧研究基于5G的,实现人与人、车与车、车与交通基础设施互联互通的V2X技术,让基于个体的智能演进成基于网络的智能,加快互联网汽车和智能汽车的融合。未来,上汽的产品和服务,都会基于网联、人工智能、大数据和云计算等技术,满足消费者的多样化及个性化需求。

  上汽的目标是,到2020年,自主品牌汽车智能驾驶部分功能实现商业化,自主品牌汽车网联功能覆盖率大幅提升。2025年,自主品牌智能汽车实现规模商业化,自主品牌汽车基本实现网联功能完全覆盖。力争在2020年实现高速公路及城区拥挤路段的自动驾驶、自动泊车,以及若干关键应用的产业化工程开发任务。

  齐凯也介绍了华晨智能网联汽车的发展目标:“在智能驾驶技术方面,我们在2017到2020年之间,重点是让辅助驾驶的这些技术落地。2023到2025年实现部分和有条件自动驾驶。2028年实现高度自动驾驶,2030年实现完全自动驾驶。而2028和2030年之后的高度自动驾驶和完全自动驾驶需要以政策法规、基础设施支持为前提。车联网技术方面,我们在2017年重点实现云平台技术,也就是实现人、车、手机的互通,建立系统平台;2020年实现云生态,做到智能控制和人工服务相结合;2025年之后实现云生活,个性化服务和智能互联。”

  他还透露,华晨正在和多家业内巨头和知名院校开展战略合作,如在智能驾驶方面和全球知名汽车公司和工程公司一起合作开发高级辅助驾驶;和北京理工大学正在合作开发自动驾驶;在车联网方面和东软合作开发了车载终端手机APP;与惠普合作搭建了车联网平台;与中国联通合作开展了车载网络服务;在辅助驾驶方面实现了车道偏离预警、前碰撞预警和紧急制动的启动,这个项目正在进行测试;自动驾驶方面已经完成了样车准备,也完成了园区内的自动驾驶测试。

  齐凯表示,与其他企业相比,华晨的智能网联汽车的发展规划进程不算快,但也绝不甘落后。“万物互联是大势所趋,让我们智能网联的各相关方携手共创美好明天,赢在未来。”

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